các Trục trước Li Auto L6 là một chịu lực, lái và trong một số cấu hình nhất định, một bộ phận dẫn động tích hợp các thanh chống treo, tay lái, trục truyền động vận tốc không đổi, vòng bi bánh xe và khung phụ thành một hệ thống phối hợp duy nhất. Chức năng chính của nó là duy trì sự căn chỉnh chính xác của bánh xe dưới các tải trọng thay đổi do phanh, vào cua và trọng lượng lề đường đáng kể của xe, vượt quá giới hạn cho phép. 2.300 kg . Không giống như một trục dầm đơn giản kết nối hai bánh xe một cách cứng nhắc, L6 sử dụng thiết kế hệ thống treo độc lập ở phía trước, cho phép mỗi bánh xe phản ứng với những điểm không hoàn hảo trên đường mà không truyền sự xáo trộn sang phía đối diện. Thiết kế này rất cần thiết để duy trì độ chính xác của tay lái và sự điềm tĩnh khi lái xe vốn được mong đợi ở một chiếc SUV sang trọng hiện đại.
các most common indicator of a front axle issue is not a catastrophic failure, but a gradual degradation of noise and feel. A worn front wheel bearing announces itself as a tiếng ồn tần số thấp tăng cường từ 40 đến 80 km/h và thay đổi độ cao khi xoay nhẹ vô lăng để tải hoặc dỡ ổ trục. Ngược lại, một khớp vận tốc không đổi bị hỏng sẽ tạo ra một âm thanh nhấp chuột nhịp nhàng trong những vòng quay chặt chẽ , đặc biệt khi di chuyển trong bãi đậu xe với chế độ khóa tay lái hoàn toàn. Những triệu chứng này là dấu hiệu chẩn đoán cho phép chủ sở hữu chú ý xác định bộ phận bị lỗi trước khi nó ảnh hưởng đến sự an toàn. Việc giải quyết những cảnh báo sớm này là rất quan trọng vì ổ trục bánh xe bị kẹt hoặc trục truyền động bị tách rời ở tốc độ đường cao tốc sẽ biến một hạng mục bảo dưỡng có thể sửa chữa thành nguy cơ mất khả năng kiểm soát phương tiện.
Cấu trúc hệ thống treo và thiết kế tay lái
các Li Auto L6 front suspension utilizes a Bố trí thanh chống MacPherson hoặc xương đòn kép , tùy thuộc vào phiên bản cụ thể và năm mẫu xe. Trong cả hai cấu hình, khớp lái—bộ phận đúc hoặc rèn mang trục bánh xe, kẹp phanh và liên kết hệ thống treo—là kết cấu trung tâm của cụm trục trước. Đốt ngón tay này thường được sản xuất từ gang dẻo hoặc hợp kim nhôm rèn , được chọn vì khả năng chịu được lực uốn và lực xoắn được tạo ra trong quá trình phanh khẩn cấp, khi tải trọng lên trục trước có thể vượt quá trong giây lát 1,5 lần trọng lượng tĩnh của phần đầu xe.
các steering knuckle interfaces with the strut via a clamp bracket secured by two high-tensile bolts torqued to a precise specification, commonly 120 đến 160 Nm cộng với mô-men xoắn góc bổ sung 90 độ . Bất kỳ sai lệch nào so với giá trị mô-men xoắn này trong quá trình lắp lại, cho dù do cờ lê tác động được sử dụng không có cờ lê mô-men xoắn hoặc do việc sử dụng lại các bu-lông mô-men xoắn theo năng suất đã bị kéo căng, sẽ dẫn đến kết nối thanh chống với khớp nối bị lỏng. Sự lỏng lẻo này biểu hiện dưới dạng tiếng kêu có thể nghe được khi va chạm và theo thời gian, lỗ lắp thanh chống bị mòn nhanh hơn, lỗ này có thể hình bầu dục và cần phải thay khớp ngón tay. Bảng bên dưới trình bày các bộ phận chính của trục trước L6 và chế độ hao mòn hoặc hỏng hóc chính của chúng.
| thành phần | Vật liệu & Xây dựng | Chế độ mặc chính | Khoảng thời gian thay thế |
|---|---|---|---|
| Vòng bi bánh trước | Tiếp điểm góc hai hàng, kín | Vỡ do mỏi, hỏng bôi trơn | 80.000 - 150.000 km |
| Trục truyền động CV (Khớp ngoài) | Thép carbon cao, thiết kế Rzeppa | Rách cốp, hao dầu mỡ, rỗ mặt đua | 100.000 km với cốp nguyên vẹn |
| Ống lót tay điều khiển phía dưới | Cao su hoặc thủy lực | Nứt, tách lớp, rò rỉ chất lỏng | 60.000 - 100.000 km |
| Cuối thanh giằng | Thép rèn, khớp bi kín | Đứt giày, chơi bóng ổ cắm | 80.000 - 120.000 km |
các interaction between the steering knuckle and the wheel bearing is particularly relevant for diagnosis. The L6 front wheel bearing is typically a lắp ráp trung tâm phù hợp với báo chí hoặc bu lông tích hợp vòng âm cảm biến tốc độ bánh xe và cảm biến ABS. Khi ổ trục bắt đầu hỏng, hoạt động phát ra ở trục có thể khiến cảm biến ABS tạo ra tín hiệu không liên tục, kích hoạt đèn cảnh báo trên cụm đồng hồ. Kỹ thuật viên chẩn đoán nhầm đây là cảm biến bị lỗi và chỉ thay thế cảm biến mà không giải quyết hoạt động của ổ trục bên dưới sẽ thấy lỗi quay trở lại trong vòng vài ngày, điều này nêu bật tầm quan trọng của phương pháp tiếp cận có hệ thống đối với chẩn đoán trục trước.
Những cân nhắc về việc thay thế vòng bi bánh trước và lắp báo chí
Thay thế ổ trục bánh trước trên Li Auto L6 là một quy trình đòi hỏi thiết bị ép chính xác và tuân thủ nghiêm ngặt các thông số mô-men xoắn. Vòng bi được lắp vào khớp tay lái với khớp chặn, nghĩa là vòng ngoài của vòng bi bị lớn hơn một chút so với lỗ đốt ngón tay từ 0,04 đến 0,08 mm . Sự can thiệp này đảm bảo ổ trục vẫn được đặt chắc chắn dưới tải trọng khi vào cua có thể vượt quá 1 g gia tốc ngang . Việc tháo ổ trục cũ cần một máy ép thủy lực có khả năng vận chuyển Lực từ 10 đến 15 tấn , áp thẳng vào vòng ngoài để tránh làm lệch ổ trục trong lỗ và tạo vết xước trên bề mặt khớp nối. Cố gắng tháo một ổ trục vừa khít với máy ép là một lối tắt phổ biến nhưng có tính hủy diệt, nó sẽ làm mòn lỗ khớp ngón tay và khiến ổ trục mới không thể ngồi đúng cách, dẫn đến hỏng hóc sớm bên trong. 5.000 km .
Trình tự tháo trục và tháo vòng bi
các correct procedure begins with removing the axle nut, which is torqued to a high value—often 250 đến 300 Nm —và thường được đóng vào một rãnh trên trục truyền động để tránh bị lỏng. Cọc phải được nhả ra bằng một cú đấm trôi trước khi tháo đai ốc bằng cờ lê tác động mạnh. Sau khi đai ốc được tháo ra, trục truyền động sẽ được đẩy vào trong qua trục bằng dụng cụ kéo trục chứ không phải búa để tránh đầu trục bị mọc như nấm. Khi trục truyền động thông thoáng, kẹp phanh và rôto được tháo ra, đồng thời khớp lái được tháo chốt khỏi thanh chống và tay điều khiển rồi đưa đến máy ép. Ổ trục được ép ra từ mặt sau của khớp nối về phía trước và ổ trục mới được ép vào bằng bộ điều khiển tiếp xúc chỉ có chủng tộc bên ngoài —ấn vào vòng đua bên trong sẽ làm mòn bề mặt ổ trục và phá hủy bộ phận mới trước khi xe lăn bánh.
Mô-men xoắn và căn chỉnh sau khi lắp ráp lại
Sau khi lắp lại, đai ốc trục phải được vặn theo thông số kỹ thuật của nhà máy và được đóng cọc lại. Đai ốc trục bị mô-men xoắn thấp cho phép ổ trục bánh xe phát triển hoạt động dọc trục, trong khi đai ốc bị mô-men xoắn quá cao có thể làm quá tải tải trước bên trong của ổ trục và tạo ra nhiệt quá mức. Bước bắt buộc cuối cùng sau bất kỳ công việc nào của trục trước làm ảnh hưởng đến các chốt treo là căn chỉnh bốn bánh . Ngay cả một phần nhỏ của độ lệch so với cài đặt ban đầu cũng sẽ khiến lốp bị mòn nhanh—đặc biệt là các mép có lông trên khối gai lốp có thể được cảm nhận bằng cách đưa tay dọc theo bề mặt lốp—và sẽ ảnh hưởng đến độ ổn định trên đường thẳng của xe. Việc căn chỉnh phải được thực hiện trên một máy đã được hiệu chỉnh tham chiếu đến các thông số kỹ thuật về góc khum và ngón chân cụ thể của nhà máy L6, chứ không phải cài đặt chung cho một chiếc SUV.
Động lực trục truyền động tốc độ không đổi và tính toàn vẹn khởi động
các front drive shafts on the Li Auto L6 transmit power from the front electric drive unit to the wheel hubs through a pair of constant velocity joints at each end. The outer joint is typically a Thiết kế kiểu Rzeppa với sáu quả bóng thép được mài chính xác chạy trên đường ray được gia công vào các vòng đua bên trong và bên ngoài . Hình dạng này cho phép khớp truyền mô-men xoắn một cách êm ái ngay cả ở những góc lái vượt quá 40 độ , điều cần thiết cho vòng quay hẹp mong đợi của một chiếc SUV gia đình. Khớp bên trong, thường là thiết kế chân máy, điều chỉnh những thay đổi về chiều dài trục xảy ra khi hệ thống treo di chuyển trong phạm vi di chuyển của nó.
các integrity of the CV joint depends entirely on the rubber or thermoplastic elastomer boot that encases it. This boot retains the specialized molybdenum disulfide grease packed into the joint and excludes water, grit, and road salt. A torn boot is the khởi đầu hỏng hóc chính cho khớp CV và khoảng thời gian từ lúc bị xé nát đến khi thất bại thảm hại là rất ngắn. Khi cốp tách ra, lực ly tâm sẽ đẩy mỡ ra bên trong 100 đến 200 km lái xe , khiến khớp bị khô. Nước và bụi bẩn sau đó xâm nhập qua các vết nứt, làm tăng tốc độ mài mòn trên đường ray. Điều gì sẽ đơn giản $30 thay thế ủng nếu bị bắt sớm sẽ trở thành một Thay thế trục truyền động hoàn chỉnh từ $500 đến $800 nếu khớp nối đã bị ô nhiễm trong vài nghìn km. Kiểm tra trực quan thường xuyên bốt CV trong quá trình đảo lốp hoặc bảo dưỡng phanh là hành động bảo dưỡng phòng ngừa hiệu quả nhất về mặt chi phí đối với các bộ phận dẫn động cầu trước.
Quản lý đường dẫn tải và khung phụ phía trước
các front axle components do not mount directly to the unibody; they attach to a khung phụ phía trước có thể tháo rời giúp trải tải trọng hệ thống treo trên một diện tích rộng hơn của khung xe. Khung phụ này, được chế tạo từ thép cường độ cao được hàn thành một cụm cứng, đồng thời đóng vai trò là điểm lắp cho bộ truyền động điện phía trước và giá lái. Các ống lót lắp của khung phụ cách ly nó với khung xe để giảm khả năng truyền tiếng ồn trên đường, nhưng các ống lót tương tự này sẽ xuống cấp theo thời gian. Khi ống lót khung phụ bị xẹp hoặc rách, toàn bộ cụm trục trước sẽ dịch chuyển nhẹ khi chịu tải, tạo ra phản ứng lái mơ hồ và cảm giác xe bị lệch hoặc cần phải điều chỉnh nhỏ liên tục để duy trì đường thẳng trên đường cao tốc.
Căn chỉnh khung phụ là bước thường bị bỏ qua trong quá trình sửa chữa trục trước. Các bu lông giữa khung phụ với khung xe xuyên qua các lỗ hơi quá khổ để cho phép dung sai khi sản xuất và khung phụ phải được định vị bằng cách sử dụng chốt căn chỉnh hoặc vật cố định trước khi vặn bu lông. Nếu khung phụ được lắp lại mà không có bước căn chỉnh này, vị trí trung tâm của giá lái sẽ dịch chuyển tương ứng với hệ thống treo, dẫn đến vô lăng lệch tâm mà không thể điều chỉnh thanh giằng nào có thể điều chỉnh hoàn toàn mà không gây ra sự bất đối xứng bán kính quay vòng hai bên. Quy trình đúng là lắp lỏng lẻo tất cả các bu lông của khung phụ, lắp các chốt căn chỉnh qua các lỗ tham chiếu được chỉ định, vặn các bu lông theo thông số kỹ thuật và chỉ sau đó mới tiến hành căn chỉnh bánh xe.
Chẩn đoán tiếng ồn, độ rung và xử lý khiếu nại
Chẩn đoán tiếng ồn trục trước tuân theo cây quyết định hợp lý dựa trên các điều kiện mà triệu chứng xuất hiện. Tiếng ồn tăng theo tốc độ đường và không thay đổi khi chọn số hoặc liệu bộ truyền động điện có đang chịu điểm tải chắc chắn là do ổ trục bánh xe . Tiếng tách chỉ xảy ra khi rẽ gấp ở tốc độ thấp dẫn đến điểm dừng khớp CV bên ngoài . Tiếng kêu cạch cạch trong quá trình đạp phanh hoặc khi chuyển từ tăng tốc sang giảm tốc cho thấy có hiện tượng ống lót tay điều khiển bị mòn hoặc bu lông khung phụ bị lỏng . Những quy tắc chẩn đoán này có độ tin cậy cao và cho phép thu hẹp nguồn khiếu nại trước khi xe được nâng lên bằng tời.
Cảm giác rung qua vô lăng là một triệu chứng phức tạp hơn vì nó có thể bắt nguồn từ vành bánh xe bị cong, lốp mất cân bằng, khớp CV bên trong bị hỏng hoặc đầu thanh giằng bị mòn khiến bánh xe bị rung lắc. Việc phân tách chẩn đoán được thực hiện bằng cách ghi lại tốc độ xảy ra rung động. Vấn đề cân bằng lốp thường xuất hiện dưới dạng rung động dải hẹp giữa 90 và 110 km/h và giảm dần trên hoặc dưới phạm vi đó. Độ rung của khớp CV phụ thuộc vào tải trọng và tăng cường khi tăng tốc, giảm dần khi xuống dốc. Độ rung của đầu thanh giằng không phụ thuộc vào tốc độ nhưng phụ thuộc vào mặt đường, xuất hiện trên mặt đường gồ ghề và biến mất trên mặt đường trơn. Việc ghi chú một cách có hệ thống các tình trạng này trong quá trình lái thử giúp loại bỏ việc phỏng đoán và ngăn chặn việc thay thế lãng phí các bộ phận không phải là nguyên nhân gốc rễ của khiếu nại.
